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 Trains de l'UNION PACIFIC

Trains de l'UNION PACIFIC

1862-1960 - Site non officiel
 Trains de l'UNION PACIFIC
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L'Union Pacific eu des consolidation de type "à dos de chameau" camelback brulant de l'anthracite à la place du charbon construites par Baldwin en 1896.
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Image Présentation : Union Pacific N° 119 4-4-0
Le modèle de locomotive 4-4-0 appelé aussi American ou Height Wheeler fut le plus courant au Etats Unis durant la seconde moitié du XIXème siècle c'est à dire durant le développement du chemin de fer au travers de tout le pays. La N° 119 de l'U.P.R.R. (Union Pacific) fut l'une des deux locomotives présentes lors du raccordement de l'Est ou l'Ouest à Golden Spike le 10 mai 1869 et est une des locomotives les plus connue  de l'Union Pacific. L'autre locomotive était une 4-4-0 de la Central Pacific. Ces deux locomotives sont conservées sur place. La N° 119 visible sur la photo est une machine cosmétiquement modifiée pour ressembler à l'originale !
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L' Union Pacific a eu 60 Mountain construites par ALCO (American Locomotive Company)
40 : Class MT-1 en 1922, N° 7000 à 7039
15 : Class MT-2 en 1923, N° 7850 à 7864
5 : Class MT-2 en 1924, N° 7865 à 7869

Détails techniques
 
' : 1 feet : pied : 30,48 cm
'' : 1 inch : pouce : 2,54 cm
sq ft : pied carré : 929 cm2  soit  0,0929 m2
lbs : pound : livre : 0,4536 kg
gals: gallon : 3,785 l
tons : 907,2 kg
psi : pound per square inch : livre par pouce carré :  0,06892 bar environ
divisez par 14,51 pour obtenir des bars
Les conversion n'ont pas été faites car ces locomotives ont été construites en utilisant
ces mesures américaines comme référence.

ClasseMT-1/MT-2
Compagnie
Union Pacific
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Cette classe de locomotive n'exista que pour l'Union Pacific d'où le nom de la classe Union Pacific

Ce sont des lomotives destinées aux trains de marchandises. Cela fut une des dernières tentatives d'augmenter le nombre d'essieux moteur pour une locomotive rigide. En effet les besoins de puissance nécessitaient auparavant d'utiliser des unités multiples c'est à dire plusieurs locomotives simultanément pour un même convoi d'où la recherche de puissance pour les remplacer par ce modèle et les suivant articulés pour n'avoir qu'une locomotive pour limiter les coûts. Le problème de la multiplication des essieux est que la force qui s'applique sur les essieux arrive à la limite de la résistance des matériaux, d'où comme ici un troisième cylindre puis le dédoublement qui suivirent sur les machines articulées. Ici ce sont donc des locomotives à trois cylindres dont le troisième attaque le second essieu moteur d'où l'écartement plus important entre les deux premiers essieux moteurs et les suivants. Cela permis par ailleurs de ne pas avoir de premier essieu moteur coudé qui était plus fragile (le fait d'avoir un essieu coudé ou non reste cependant discuté).

N° 9000 à 9029
N° 9030 à 9062
N° 9078 à 9087
N° 9500 à 9514 compagnie OSL (Oregon Short Line faisant partie de l'Union Pacific)
N° 9700 à 9707 compagnie OWR&N (Oregon-Washington Railroad & Navigation faisant partie de l'Union Pacific)

Lien vers North East Rail photographies des 4-12-2

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Image Aerotrain 1956
L'Aerotrain fut construit dans le but de maintenir un service de voyageurs concurentiel durant ces annèes 1950 où la voiture devenait le principal moyen de déplacement et l'avion commençait aussi à prendre une place. L'idée fut d'avoir un train pour les moyennes distances. Son faible coût de fabrication en particulier était dû à la réutilisation d' éléments standards de l'industrie automobile en effet son fabricant était General Motors qui avait aussi bien une division automobile que train. L'Aerotrain roula sous les couleurs de l'Union Pacific en 1957 en étant loué comme démonstrateur. Deux prototypes furent construits dont le N°2 roula durant l'été 1957 pour l'Union Pacific sur la ligne CIty of Las Vegas. Ce train avait pour but de réduire les coûts de fabrication et d'innover dans le design qui emprunta beaucoup tant à l'automobile qu'à l'aéronautique. Des éléments destinés au bus furent utilisés pour les caisses des voitures car  General Motors les fit construire par sa filiale dédiée au bus. Sa vitesse pouvait atteindre 148 km/h (90 mph) même s'il avait été conçu pour atteindre 160km/h  qu'il n'atteignit pas et en plus en réduisant le nombre de voitures qui aurait dû être de 10 normalement. à cause de son manque de puissance. Sa grande faiblesse fut  cependant son manque de confort. Il fut abandonné par l'Union Pacific et les deux prototypes furent relégués à des trajets secondaires jusqu'en 1966 pour la companie Rock Island. Ils sont conservés aujourd'hui dans des musées.

Lien wikipedia
Musées où sont
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Image 4-4-2 Atlantic
L'Atlantic était une locomotive de vitesse destinée au service de voyageur.  C'est pour cela qu'elle disposait de roues de grand rayon. Elle précéda dans ce rôle la Pacific qui la remplaça rapidement. Elles apparurent dans les années 1890 et se virent rapidement inadaptées pour tracter les nouvelles voitures de voyageurs en acier plus lourdes remplaçant celles en
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Image 4-10-2 Overland
Locomotive de marchandise. Les besoins de puissance nécessitaient auparavant d'utiliser des unités multiples c'est à dire plusieurs locomotives simultanément pour un même convoi d'où la recherche de puissance pour les remplacer par ce modèle. Ce modèle précéda les 4-12-2 qui seront encore plus puissantes.
Ce sont des locomotives à trois cylindre, reconstruite ensuite en locomotives à deux cylindres pour simplifier la maintenance, en effet l'effort sur les bielles sinon était trop important.

Classe FTT-1 (FTT : four ten two : 4-10-2)
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Image 4-12-2 Union Pacific
Locomotive pour les trains de marchandises. Cela fut une des dernières tentatives d'augmenter le nombre d'essieux pour une locomotive rigide. En effet les besoins de puissance nécessitaient auparavant d'utiliser des unités multiples c'est à dire plusieurs locomotives simultanément pour un même convoi d'où la recherche de puissance pour les remplacer par ce modèle et les suivant articulés pour n'avoir qu'une locomotive pour limiter les coûts.
Ce sont des locomotives à trois cylindres dont le troisième attaque le second essieu moteur d'où l'écartement plus important entre les deux premiers essieux moteurs et les suivants. Cela permis par ailleurs de ne pas avoir de premier essieu moteur coudé qui était plus fragile (le fait d'avoir un essieu coudé ou non reste cependant discuté).
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